کریدور ریلی ITI؛ همگرایی اقتصادی سه کشور اسلامی
به گزارش اطلاعات نیوز، ایران با موقعیت جغرافیایی استراتژیک خود همواره در تقاطع مسیرهای ترانزیتی مهم آسیا قرار داشته و فرصت‌های گسترده‌ای برای تبدیل شدن به هاب حمل‌ونقل منطقه‌ای فراهم کرده است....
به گزارش اطلاعات نیوز، ایران با موقعیت جغرافیایی استراتژیک خود همواره در تقاطع مسیرهای ترانزیتی مهم آسیا قرار داشته و فرصت‌های گسترده‌ای برای تبدیل شدن به هاب حمل‌ونقل منطقه‌ای فراهم کرده است. تجربه‌های جهانی نشان می‌دهد توسعه شبکه‌های ریلی و کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی، علاوه بر کاهش هزینه و زمان انتقال کالا، به افزایش رقابت‌پذیری اقتصادی و جذب سرمایه‌گذاری خارجی منجر می‌شود.
گزارش‌های منتشرشده توسط سازمان همکاری اقتصادی (اکو) و وزارت راه و شهرسازی ایران، بر اهمیت اتصال جنوب و شرق آسیا به بازارهای اروپایی از طریق خاک ایران تأکید دارند و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی، لجستیک و پایانه‌های مرزی را به‌عنوان عاملی کلیدی در تقویت جایگاه کشور در تجارت منطقه‌ای معرفی می‌کنند.
با بهره‌گیری از این ظرفیت‌ها، ایران می‌تواند نقش خود را نه تنها در تسهیل جابه‌جایی کالا، بلکه در توسعه اقتصادی مناطق داخلی و افزایش سهم خود در زنجیره‌های ارزش جهانی ارتقا دهد؛ چشم‌اندازی که هم برای بازرگانان داخلی و خارجی و هم برای اقتصاد ملی امیدآفرین است.
ریلی گمشده که توان بازگرداندن نبض تجارت منطقه را دارد
مهدی کریمی، کارشناس حمل ونقل و ترانزیت در گفت و گو با خبرنگار ایمنا اظهار کرد: کریدور ریلی اسلام‌آباد–تهران–استانبول (ITI) قرار بود پلی آهنین میان شرق، جنوب و غرب آسیا باشد؛ اما سال‌ها تعلل، ضعف در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و هماهنگی گمرکی، این مسیر استراتژیک را به پروژه‌ای نیمه‌فعال بدل کرده است و با احیای اخیر آن، فرصت تازه‌ای پیش‌روی ایران و منطقه قرار گرفته تا در رقابت کریدورهای منطقه‌ای، جایگاه خود را بازسازی کنند.
وی افزود: قطار اسلام‌آباد–تهران–استانبول، معروف به ITI Corridor، از جمله طرح‌های قدیمی و مهم سازمان همکاری اقتصادی (ECO) است که هدف آن اتصال جنوب آسیا به اروپا از طریق خاک ایران است و این مسیر با طول تقریبی ۶۵۴۰ کیلومتر از اسلام‌آباد آغاز می‌شود، پس از عبور از کویته، زاهدان، تهران و تبریز به مرز رازی می‌رسد و در نهایت از طریق ترکیه وارد شبکه ریلی اروپا می‌شود.
کارشناس حمل ونقل و ترانزیت تصریح کرد: نخستین بار این مسیر در سال ۲۰۰۹ به‌صورت آزمایشی راه‌اندازی شد، اما به‌دلیل کمبود امکانات، مشکلات لجستیکی و نبود هماهنگی گمرکی، پس از چند سفر متوقف شد با این حال، در سال ۲۰۲۱ و سپس ۲۰۲۲، قطارهای باری جدید از اسلام‌آباد به تهران و استانبول حرکت کردند که نشانه‌ای از تلاش برای احیای این کریدور تاریخی بود.
کریمی ادامه داد: براساس برآوردهای اتحادیه اقتصادی اکو، مسیر ITI می‌تواند زمان حمل کالا میان پاکستان و ترکیه را از ۴۵ روز دریایی به حدود ۱۲ تا ۱۴ روز زمینی کاهش دهد؛ رقمی که در صورت توسعه و برقراری منظم سرویس‌ها، مزیت رقابتی بزرگی برای سه کشور خواهد بود؛ ایران در این میان، موقعیتی کلیدی دارد، بیش از ۲۶۰۰ کیلومتر از مسیر ITI از خاک ایران می‌گذرد، و ایستگاه‌های زاهدان، یزد، تهران و تبریز محورهای اصلی آن هستند و اتصال این مسیر به بندر چابهار از طریق پروژه راه‌آهن چابهار–زاهدان، می‌تواند ظرفیت حمل بار از جنوب اقیانوس هند تا اروپا را فراهم کند؛ موضوعی که وزارت راه و شهرسازی در برنامه هفتم توسعه روی آن تأکید کرده است.
وی بیان کرد: با این وجود، موانع مهمی بر سر راه اجرای کامل ITI وجود دارد و اختلاف عرض خط‌آهن در بخش مرزی ایران و پاکستان، ضعف ناوگان ریلی در منطقه بلوچستان، و نبود پایانه‌های لجستیکی استاندارد در مرز تفتان–میرجاوه، از جمله چالش‌هایی است که حمل‌ونقل منظم را کند کرده است و بر اساس گزارش‌ها، حجم جابه‌جایی بار از طریق این مسیر هنوز به‌طور متوسط کمتر از ۵۰۰ هزار تن در سال است، در حالی که ظرفیت بالقوه آن بیش از ۵ میلیون تن در سال برآورد می‌شود و در جریان نشست اخیر نمایندگان ایران، ترکیه و پاکستان در اسلام‌آباد با حضور دبیرکل سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو)، سه کشور توافق کردند حداقل یک رام قطار باری در هر ماه در مسیر ITI حرکت کند.
قطار اسلام‌آباد–تهران–استانبول، معروف به ITI Corridor، از جمله طرح‌های قدیمی و مهم سازمان همکاری اقتصادی (ECO) است که هدف آن اتصال جنوب آسیا به اروپا از طریق خاک ایران است و این مسیر با طول تقریبی ۶۵۴۰ کیلومتر از اسلام‌آباد آغاز می‌شود، پس از عبور از کویته، زاهدان، تهران و تبریز به مرز رازی می‌رسد و در نهایت از طریق ترکیه وارد شبکه ریلی اروپا می‌شود
کارشناس حمل ونقل و ترانزیت افزود: کارشناسان معتقدند احیای کامل این مسیر تنها با دیپلماسی حمل‌ونقل فعال و سرمایه‌گذاری مشترک سه کشور ممکن است و ITI می‌تواند حلقه مکمل کریدور ۶۰ میلیارد دلاری چین-پاکستان یا همان CPECباشد و با اتصال به بندر چابهار، جنوب آسیا را به طور مستقیم به اروپا پیوند دهد.
کریمی با اشاره به اینکه آینده این کریدور به تصمیم سه پایتخت و بازرگانان و بخش خصوصی آن‌ها بستگی دارد، خاطرنشان کرد: اگر اسلام‌آباد، تهران و آنکارا بتوانند با هم‌افزایی و هماهنگی لجستیکی، مسیر را به‌طور دائم فعال کنند،ITI به ستون فقرات تجارت جنوب و غرب آسیا بدل خواهد شد و اگر نه، رقبای تازه در آسیای مرکزی جای آن را خواهند گرفت.
به گزارش ایمنا، تقویت همکاری‌های ترانزیتی و اقتصادی برداشته‌اند. این کریدور، با طول بیش از ۶۵۰۰ کیلومتر، از اسلام‌آباد آغاز شده و پس از عبور از زاهدان، تهران و تبریز، وارد استانبول می‌شود. هدف اصلی این پروژه، تسهیل حمل‌ونقل کالا و کاهش زمان ترانزیت میان جنوب آسیا و اروپا است.
با توجه به توافقات اخیر میان مقامات سه کشور، از جمله اعزام ماهانه حداقل یک رام قطار باری، انتظار می‌رود که این کریدور به یکی از مسیرهای اصلی ترانزیتی منطقه تبدیل شود. این امر می‌تواند به کاهش هزینه‌ها، افزایش سرعت حمل‌ونقل و تقویت روابط تجاری میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (ECO) منجر شود.
با این حال، برای بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های این کریدور، نیاز به رفع چالش‌هایی همچون اختلاف در عرض خط‌آهن، نوسازی ناوگان ریلی و بهبود زیرساخت‌های گمرکی و لجستیکی در مرزهای مشترک وجود دارد. همکاری‌های مستمر و هماهنگی میان سه کشور، به ویژه در زمینه‌های دیپلماسی حمل‌ونقل و سرمایه‌گذاری مشترک، می‌تواند به تحقق اهداف این پروژه کمک کند.
در نهایت، موفقیت کریدور ITI به تصمیم‌گیری‌های استراتژیک و همکاری‌های نزدیک میان ایران، پاکستان و ترکیه بستگی دارد. در صورتی که این همکاری‌ها به‌طور مؤثر ادامه یابد، این کریدور می‌تواند به عنوان یک مسیر ترانزیتی کلیدی در منطقه، نقش مهمی در توسعه اقتصادی و تجاری ایفا کند.