ایران؛ در آستانه احیای نقش تاریخی قلب ترانزیت اوراسیا

به گزارش اطلاعات نیوز، تبدیل ایران به هاب ترانزیت اوراسیا یا کانون ترانزیتی و تجاری بین آسیا و اروپا، ایده‌ای نوین نیست، بلکه بازگشت به سرنوشتی تاریخی است که ریشه در هزاران سال تاریخ ایران دارد.

کشور ما همواره به عنوان پلی حیاتی بین شرق و غرب عمل کرده و شاهد حضور فعال تجار از هند، چین و اروپا بوده است و این نقش تاریخی، موقعیت ژئوپلیتیک منحصربه‌فرد ایران را به عنوان کشوری که می‌تواند ارتباط‌های شمال-جنوب و شرق-غرب را مدیریت کند، تقویت می‌کند و هدف تبدیل شدن به یک هاب اوراسیا را نه تنها ممکن، بلکه ضروری می‌سازد.

با این حال، اجرای این هدف بزرگ با چالش‌های متعددی روبه‌روست. از یک سو، توافقات بین‌المللی در حوزه ترانزیت، علی‌رغم پیشرفت‌هایی که داشته‌اند، فاقد یک چارچوب کلان و یکپارچه هستند و بیشتر به صورت بخشی و بدون هماهنگی بین نهادهای مختلف انجام شده‌اند. از سوی دیگر، تأخیر در تدوین سند جامع حمل و نقل کشور و عدم تکمیل کریدورهای مهم زیرساختی، از جمله کریدور ریلی رشت، نشان‌دهنده سوءمدیریت و بی‌توجهی به اولویت‌های استراتژیک کشور در منطقه قفقاز جنوبی است. این وضعیت، فرصت‌های اقتصادی عظیمی را از دست داده و نقش تمدنی ایران در اوراسیا را تضعیف کرده است.

در حوزه عملیاتی نیز، مشکلاتی همچون تعدد دستگاه‌های نظارتی در مرزها، تأخیرهای طولانی در عبور بار و ضعف در بهره‌وری ریلی، رقابت‌پذیری ایران را در برابر کریدورهای جایگزین همچون کریدور ترانس‌کاسپین تحت تأثیر قرار داده است. کارشناسان بر لزوم ایجاد یک فرمانده واحد تأکید دارند تا بتواند تمامی دستگاه‌های دخیل در ترانزیت را یکپارچه کرده و فرآیندها را به سرعت و کارایی بالا پیش ببرد و همچنین، بهبود زیرساخت‌های ریلی و بنادری و کاهش زمان ترانزیت از طریق شبکه‌های یکپارچه، ضرورتی انکارناپذیر برای جذاب‌سازی کریدورهای ایرانی است.

در این میان، تهدیدهای خارجی نیز نگرانی‌هایی را ایجاد کرده‌اند و تلاش‌های محور ترکی-عبری-غربی برای جذب ارمنستان به سمت کریدور زنگزور و دور کردن آن از ایران، با فشارهای بین‌المللی و تسهیلات ناتو همراه است و ایران باید خطرات این تحولات را نه تنها برای منافع ملی خود، بلکه برای روسیه و چین نیز تبیین کند تا این دو قدرت بزرگ را به عنوان بازیگران کلیدی در منطقه وارد مذاکرات استراتژیک کند. تنها با یک سیاست ملی پایدار، فراتر از تحولات دولت‌به‌دولت، و با تمرکز بر ایجاد ارزش افزوده در کریدورهای ترانزیتی، می‌توان نقش ایران را در قلب اوراسیا بازسازی کرد.

تبدیل ایران به هاب اوراسیا؛ بازگشت به سرنوشت تاریخی یا تداوم سیاست‌های واگرا؟

مهدی خورسند، کارشناس اقتصاد بین‌الملل در گفت و گو با خبرنگار ایمنا اظهار می‌کند: به‌طور قطع، نوع زیرساخت‌ها، عملکرد و مواضع مسئولان ایران در قبال تحولات منطقه‌ی قفقاز جنوبی، هر ذهن بیداری را به این جمع‌بندی می‌رساند که این منطقه‌ی پرمنفعت و پرسود برای ایران، در پایین‌ترین سطح از اهمیت قرار گرفته است و تحولات پیچیده و دردناکی که علیه منافع ملی ما در جریان است، با بی‌توجهی و ساده‌انگاری مسئولان روبه‌رو شده است و بخشی از این بی‌توجهی‌ها ریشه در مسائل سیاسی و ساده‌انگاری تحرکات موذیانه‌ای دارد که محور ترکی-عربی-عبری-غربی در قفقاز جنوبی در حال پیاده‌سازی آن است و از سوی دیگر، ضعف در مواضع ژئوپلیتیکی و فنی، به‌ویژه در عدم تکمیل کریدورهای شمال-جنوب در قطعه‌ی ایران، نظیر کریدور ریلی رشت که سال‌هاست نیمه‌تمام مانده، مشهود است و به نظر می‌رسد که شاهد سوءعملکرد و سوءمدیریت مسئولان کشور در تکمیل کریدورهای ترانزیتی هستیم.

وی می‌افزاید: علاوه بر منافع اقتصادی عظیمی که از این بابت از دست می‌دهیم، نقش تمدنی ایران در اوراسیا که همواره به عنوان یک ژئوپلیتیک تمدنی مهم تلقی می‌شد، در حال حذف شدن است و این حذف می‌تواند لطمات جبران‌ناپذیری برای آینده کشور به همراه داشته باشد و شاید تنش در قفقاز امروز، خطری بزرگ برای منافع ملی ماست و علی‌رغم ادعای برخورداری از ظرفیت و پتانسیل لازم، هیچ اراده‌ای در مقامات کشور برای بالفعل کردن این ظرفیت مشاهده نمی‌شود.

کارشناس اقتصاد بین‌الملل تصریح می‌کند: یکی از مهم‌ترین موانع داخلی، تعدد دستگاه‌های متولی و نبود اراده و تصمیم راهبردی است و شاهد اولویت‌دهی به طرح‌ها و پروژه‌های کم‌سود در برابر خطری بزرگ و در حال ظهور در این منطقه هستیم و نبود توجه کافی و درک نادرست مسئولان از واقعیت‌های میدانی و خطر اقدامات محور ترکیه-عبری برای حذف منافع جمهوری اسلامی ایران در قفقاز جنوبی از یک سو و از سوی دیگر، فشارهای بین‌المللی محور ناتو و تسهیلات گسترده‌ای که ترکیه برای جذاب‌سازی کریدور زنگزور برای ارمنستان فراهم می‌کند، باعث شده است که ارمنستان تحت فشار ورود کشورهای بیگانه برای مدیریت سرزمین و جغرافیای جنوبی خود قرار گیرد و این‌ها از جمله موانع داخلی و تحرکات خارجی هستند که به شکل‌گیری و جذابیت این کریدور کمک می‌کنند.

خورسند تاکید می‌کند: معتقدم که ما باید موضوع کریدور را فارغ از خطری که برای منافع ایران دارد، به گونه‌ای تبیین کنیم که برای روسیه و چین نیز خطرات جدی برای منافع ملی آنها به همراه داشته باشد و تکمیل این کریدور ترانس‌کاسپین بر منافع ملی ایران تأثیرگذار است و اگر بتوانیم این خطر را تبیین کرده و این دو کشور را وارد بازی کنیم، به راحتی می‌توانیم از ورود ناتو و رژیم صهیونیستی و سایر بازیگران فرامنطقه‌ای جلوگیری کنیم و حتی از اقدام عملی و نظامی جمهوری آذربایجان علیه ارمنستان برای تصاحب کریدور ممانعت به عمل آوریم. تجربه سوریه و ایجاد این دغدغه برای روسیه مبنی بر اینکه ورود داعش و تسلط آن بر سوریه، منافع ملی روس‌ها را به خطر خواهد انداخت و منجر به ورود هوایی روسیه به جنگ علیه داعش شد، امروز می‌تواند به عنوان الگویی در قفقاز جنوبی نیز تعریف شود. به این معنا که باید اعلام کنیم ایجاد این کریدور خلاف منافع ملی روس‌ها و مجرایی برای ورود ناتو و کشورهای غربی به این منطقه خواهد بود.

ضرورت یکپارچگی در سیاست‌های ترانزیتی ایران

مهدی کریمی، کارشناس حمل و نقل وترانزیت در گفت و گو با خبرنگار ایمنا اظهار می‌کند: بی‌گمان، ایده تبدیل شدن به یک هاب اوراسیا یا کانونی برای تبادل و تعامل بین آسیا و اروپا، ریشه‌ای عمیق و هزاران ساله در تاریخ ایران دارد و از دوران هخامنشیان و اشکانیان، با وجود راه ابریشم که بیش از دو هزار سال پیش شکل گرفت، تا دوره صفویه و پس از آن، ایران همواره به عنوان یک مسیر حیاتی و کانونی برای تجارت، فرهنگ و ارتباطات بین‌قاره‌ای عمل کرده است و گزارش‌های تاریخی و شواهدی که مورخان و دانشمندان تاریخ به آن اشاره دارند، نشان می‌دهد که در گذشته دور، تا ده‌ها هزار تاجر هندی در مسیرهای شمال-جنوب ایران فعالیت داشتند رقمی که در آن زمان بی‌سابقه و قابل توجه بود. بنابراین، تبدیل شدن به یک هاب اوراسیا، یک ایده ذهنی یا نوین نیست، بلکه بازگشت به یک نقش تاریخی و طبیعی است که از مزایای جغرافیایی، موقعیت استراتژیک و تاریخی ایران نشأت می‌گیرد.

وی می‌افزاید: در تاریخ، اصلی معروف است که هر پدیده‌ای که در گذشته وجود داشته باشد، به دلیل داشتن مزایای ذاتی و پایدار، دوباره می‌تواند بازگردد و این اصل در مورد ایران نیز صدق می‌کند. موقعیت ژئوپلیتیک ایران به گونه‌ای است که می‌تواند به‌عنوان پلی بین شرق و غرب، و همچنین بین شمال و جنوب عمل کند و این ویژگی، هدف تبدیل شدن به یک هاب ترانزیتی بین‌المللی را نه تنها قابل دستیابی، بلکه ضروری می‌سازد، اما در عمل، اجرای این هدف با چالش‌های متعددی مواجه است. در حوزه توافقات بین‌المللی، اگرچه دولت‌های قبلی و فعلی در زمینه ترانزیت و انعقاد سند ترانزیت بین‌المللی بار عملکرد قابل قبولی داشته‌اند، اما تاکنون به نتایج ملموس و پایدار دست پیدا نکرده‌ایم، به عنوان نمونه، باید با چین به عنوان کارخانه دنیا توافقی منعقد می‌شد که حداقل هفتگی پنج قطار حامل کالا از چین به ایران وارد شود در حال حاضر، این رقم به حداقل یک قطار در هر چند ماه کاهش پیدا کرده است و حضور هر قطار به عنوان یک رویداد بزرگ تلقی می‌شود و در واقع، تا چند ماه پیش، تنها یک قطار به بندر خشک ریلی تهران در آپرین بندر وارد شد که ظرفیت و قابلیت عملیاتی بالایی دارد، اما هنوز به‌طور کامل مورد استفاده قرار نگرفته است. این نشان می‌دهد که توافقات بین‌المللی، حتی اگر منعقد شده باشند، نیازمند اجرای سیستماتیک و برنامه‌ریزی دقیق هستند.

کریدورها، پایه و ستون تبدیل شدن به یک هاب اوراسیا هستند. ایجاد کریدورهای ترانزیتی نه تنها نیازمند زیرساخت است، بلکه مستلزم ایجاد یک هم‌بندی سیاسی، اقتصادی و امنیتی در مسیرهای عبور کالا است. به عنوان نمونه، امروزه بارهای ترکیه به ترکمنستان از طریق ایران عبور می‌کنند، اما این عبور صرف، نباید تنها یک عبور موقت باشد، بلکه باید به یک کریدور اقتصادی تبدیل شود، همان‌گونه که در گذشته گفته می‌شد هر جا آب رد شود، آنجا آبادی می‌شود، امروز باید گفت هر جا بار رد شود، آنجا اقتصاد شکل بگیرد.

کارشناس حمل و نقل و ترانزیت تصریح می‌کند: مشکل اساسی این است که این توافقات، بدون یک چارچوب کلان و یکپارچه انجام شده‌اند. هر نهاد، سازمان یا مسئول، به‌صورت انفرادی و بدون هماهنگی با دیگران، مذاکراتی را با کشورهای مختلف داشته است همچون یکی برای دریافت ده میلیون تن بار از روسیه توافق کرده، دیگری برای یک میلیون تن با چین مذاکره کرده، بدون آنکه یک برنامه کلان و یکپارچه وجود داشته باشد و این نبود هماهنگی، نه تنها باعث بی‌ثباتی در اجرای توافقات می‌شود، بلکه وابستگی این پروژه‌ها به تحولات سیاسی داخلی را نیز افزایش می‌دهد. برای نمونه، دولت سیزدهم روابط نزدیکی با روسیه برقرار کرد و توافقاتی امضا شد، اما دولت بعدی ممکن است رویکردی متفاوت داشته باشد. این تغییر رویکردها، پیوستگی سیاست‌های ترانزیتی را تضعیف می‌کند و در این میان، ضرورت تدوین یک سند جامع حمل و نقل کشور که سال‌هاست به تأخیر افتاده، بیش از پیش احساس می‌شود و ترانزیت تنها بخشی از این سند است و همه توافقات و برنامه‌ریزی‌ها باید در چارچوب این نقشهٔ راه کلان انجام شوند. بدون چنین سندی، حرکت‌ها بی‌هدف و ناپایدار خواهند بود.

زیرساخت‌های مناسب جاده و ریل ایران نسبت به کشورهای

کریمی ادامه می‌دهد: از نظر زیرساختی، ایران نسبت به کشورهای همسایه و بسیاری از کشورهای منطقه، دارای زیرساخت‌های مناسبی در حوزه جاده و ریل است و بنادر ایران نیز عملکرد خوبی دارند و ظرفیت آنها حدود ۳۰۰ میلیون تن است که در حال حاضر حدود ۲۲۰ میلیون تن از آن مورد استفاده قرار می‌گیرد. این یعنی ۸۰ میلیون تن ظرفیت خالی وجود دارد که بیشتر آن به بارهای وارداتی داخلی اختصاص دارد و نه به ترانزیت بین‌المللی. با این حال، پتانسیل استفاده از این ظرفیت برای ترانزیت بسیار بالاست و در حوزه حمل و نقل ریلی، که به دلیل هزینه پایین، آلایندگی کم و توانایی جابه‌جایی محموله‌های حجیم در مسافت‌های طولانی، بهترین گزینه برای ترانزیت محسوب می‌شود، هنوز به‌طور کامل توسعه پیدا نکرده است و به عنوان نمونه، مسیر از بندرعباس تا سرخس حدود یک ماه طول می‌کشد، در حالی که همین مسیر با کامیون در سه تا چهار روز طی می‌شود و این تأخیر، رقابت‌پذیری ریل را به شدت کاهش می‌دهد و از سوی دیگر، کامیون‌ها علاوه بر آلایندگی بیشتر و خطرات جاده‌ای، حجم بار کمتری را جابه‌جا می‌کنند و نیاز به تخلیه و بارگیری مجدد دارند. در مقابل، ریل به‌عنوان یک شبکه یکپارچه، بدون وقفه و توقف غیرضروری، بار را از مبدأ تا مقصد منتقل می‌کند و بهترین گزینه برای ایجاد کریدورهای ترانزیتی است.

وی بیان می‌کند: کریدورها، پایه و ستون تبدیل شدن به یک هاب اوراسیا هستند. ایجاد کریدورهای ترانزیتی نه تنها نیازمند زیرساخت است، بلکه مستلزم ایجاد یک هم‌بندی سیاسی، اقتصادی و امنیتی در مسیرهای عبور کالا است. به عنوان نمونه، امروزه بارهای ترکیه به ترکمنستان از طریق ایران عبور می‌کنند، اما این عبور صرف، نباید تنها یک عبور موقت باشد، بلکه باید به یک کریدور اقتصادی تبدیل شود، همان‌گونه که در گذشته گفته می‌شد هر جا آب رد شود، آنجا آبادی می‌شود، امروز باید گفت هر جا بار رد شود، آنجا اقتصاد شکل بگیرد و در اطراف این مسیرها، کانون‌های اقتصادی، مناطق صنعتی، کارخانه‌ها و تشکل‌های تجاری باید شکل بگیرند. این مناطق باید به‌عنوان مناطق اقتصادی ویژه عمل کنند و ارزش افزوده ایجاد کنند. این همان چیزی است که در راه ابریشم رخ داده بود و هر جا که تجارت و ترانزیت وجود داشت، شهرها و مراکز اقتصادی شکل گرفتند.

کارشناس حمل و نقل وترانزیت می‌افزاید: برای تحقق این امر، علاوه بر توافقات و زیرساخت‌ها، عملکرد داخلی نیز باید بهبود پیدا کند و یکی از بزرگترین چالش‌ها، وضعیت مرزهاست در حال حاضر، مرزهای ایران به دلیل تعدد دستگاه‌های نظارتی و عدم هماهنگی بین آنها، فاجعه‌بار است و باری که باید در یک تا دو ساعت عبور کند، گاهی چهار تا پنج روز در مرزها تأخیر می‌کند و این تأخیر نه تنها هزینه و زمان ترانزیت را افزایش می‌دهد، بلکه زمینه‌ساز فساد و قاچاق نیز می‌شود. راننده‌های کامیون که به دلیل هزینه‌های بالای وسیله نقلیه و تعمیرات تحت فشار هستند، ممکن است تحت تأثیر پیشنهادهای غیرقانونی قرار بگیرند. بنابراین، باید مرزها را به گونه‌ای طراحی کرد که به عنوان محل عبور و مرور عمل کنند و هیچ توقف غیرضروری‌ای در آنها رخ ندهد و در برخی از کشورهای پیشرفته، عبور کامیون‌ها از مرز در کمتر از پنج دقیقه انجام می‌شود. این سطح از کارایی باید در ایران نیز محقق شود.

کریمی عنوان می‌کند: برای دستیابی به این هدف، نیاز به یک فرمانده واحد است که بتواند تمام دستگاه‌های دخیل در ترانزیت که امروزه ۲۴ دستگاه در مرزها فعالیت دارند و هر یک سیاست و دستورالعمل خود را دنبال می‌کنند را زیر یک سقف اداری و اجرایی یکپارچه کند. این فرمانده واحد باید اختیارات لازم برای تصمیم‌گیری و اجرای سریع داشته باشد و از تأثیرات سیاسی و تغییر دولت‌ها مصون باشد و علاوه بر این، باید به این نکته توجه کرد که تبدیل شدن به یک هاب اوراسیا تنها به معنای عبور بار نیست، بلکه باید به معنای ایجاد ارزش افزوده نیز باشد و ایران باید کانون‌های بار جهانی را شناسایی کند و چین به عنوان تولیدکننده اصلی کالاها، روسیه به عنوان تأمین‌کننده مواد خام، و هند به عنوان یک بازیگر مهم اقتصادی. سپس باید مدیریت کند که بارهای این کشورها نه تنها از ایران عبور کنند، بلکه در این میان، ارزش افزوده‌ای به آنها داده شود. به عنوان نمونه، اگر گندم از روسیه از طریق ایران به مقصد دیگری ترانزیت می‌شود.

وی ادامه می‌دهد: این تحول، از یک سیستم صرف ترانزیت به سمت یک سیستم تجاری و اقتصادی پیچیده‌تر و پربازده‌تر را رقم می‌زندو برای این منظور، شراکت‌های سیاسی همچون رابطه ایران و چین باید به شراکت‌های اقتصادی و عملیاتی تبدیل شوند. پروژه سرمایه‌گذاری چین در بندرعباس که از سال ۱۳۹۴ مطرح شده، هنوز به نتیجه نرسیده است و دولت‌های مختلف، با رویکردهای متفاوت، این پروژه را به تأخیر انداخته‌اند؛ تبدیل ایران به یک هاب اوراسیا، یک رؤیای دور از دسترس نیست، بلکه بازگشت به یک سرنوشت تاریخی است، اما برای تحقق آن، نیاز به یک نقشهٔ راه کلان، یک فرمانده واحد، اجرای شفاف توافقات، بهره‌وری در زیرساخت‌ها، و ایجاد ارزش افزوده در مسیرهای ترانزیتی است. این رویکرد باید فراتر از سیاست‌های کوتاه‌مدت و وابسته به دولت‌های متغیر باشد و به یک سیاست ملی و پایدار تبدیل شود. تنها در این صورت است که ایران می‌تواند نقش طبیعی خود را در قلب اوراسیا بازیابد.

به گزارش ایمنا، تبدیل ایران به یک «هاب اوراسیا» یا کانون ترانزیتی و تجاری بین آسیا و اروپا، یک رؤیای نوین نیست، بلکه بازگشت به یک نقش تاریخی و طبیعی است که از هزاران سال پیش با راه ابریشم آغاز شد و تا دوره صفویه ادامه پیدا کرده است موقعیت ژئوپلیتیک منحصربه‌فرد ایران به عنوان پلی بین شرق و غرب و شمال و جنوب، این کشور را به کاندیدای اصلی برای نقش هاب اوراسیا تبدیل کرده است. با این حال، اجرای این اهداف بزرگ با چالش‌های گسترده‌ای روبه‌روست. از یک سو، توافقات بین‌المللی در حوزه ترانزیت فاقد چارچوبی کلان و یکپارچه هستند و بیشتر به صورت بخشی و بدون هماهنگی بین نهادهای مختلف انجام شده‌اند. از سوی دیگر، تأخیر در تدوین سند جامع حمل و نقل کشور و عدم تکمیل کریدورهای حیاتی مانند کریدور ریلی رشت، نشان‌دهنده سوءمدیریت و بی‌توجهی به اولویت‌های استراتژیک در منطقه قفقاز جنوبی است که فرصت‌های اقتصادی عظیمی را از دست داده و نقش تمدنی ایران در اوراسیا را تضعیف کرده است.

در حوزه عملیاتی نیز، مشکلاتی چون تعدد دستگاه‌های نظارتی در مرزها، تأخیرهای طولانی در عبور بار، ضعف در بهره‌وری ریلی و ناتوانی در رقابت با کریدورهای جایگزین همچون کریدور ترانس‌کاسپین، رقابت‌پذیری ایران را به شدت کاهش داده است. کارشناسان بر لزوم ایجاد یک فرمانده واحد تأکید دارند تا بتواند تمامی دستگاه‌های دخیل در ترانزیت را یکپارچه کند و فرآیندها را با سرعت و کارایی بالا پیش ببرد و همچنین، بهبود زیرساخت‌های ریلی و بنادری، کاهش زمان ترانزیت و ایجاد مناطق اقتصادی ویژه در اطراف مسیرهای عبور کالا همان‌گونه که در راه ابریشم رخ داده بود از ضرورت‌های ایجاد یک کریدور اقتصادی پایدار است. تبدیل شدن به هاب اوراسیا تنها به معنای عبور بار نیست، بلکه مستلزم ایجاد ارزش افزوده، مانند فرآوری کالاها در مسیر ترانزیت و توسعه خدمات تجاری و لجستیکی است.

در کنار چالش‌های داخلی، تهدیدهای خارجی نیز جدی‌تر شده است و برای مقابله با این تحولات، پیشنهاد شده است که ایران خطرات ایجاد این کریدور را نه تنها برای منافع ملی خود، بلکه به‌گونه‌ای تبیین کند که منافع روسیه و چین را نیز تهدید کند و این دو قدرت را به عنوان بازیگران کلیدی وارد مذاکرات کند. با تکیه بر الگوی تجربه سوریه، می‌توان با ایجاد دغدغه امنیتی در قبال ورود ناتو و کشورهای غربی به منطقه، از گسترش نفوذ فرامنطقه‌ای جلوگیری کرد. در نهایت، تنها با ترسیم یک سیاست ملی پایدار، فراتر از تحولات دولت‌به‌دولت، و با تمرکز بر اجرای شفاف توافقات، بهره‌وری در زیرساخت‌ها و ایجاد ارزش افزوده، می‌توان نقش ایران را به عنوان یک بازیگر حیاتی در قلب اوراسیا بازسازی کرد.