اتصال به کریدورهای منطقه‌ای، راهبرد حیاتی تجارت ایران در شرایط بحرانی
به گزارش اطلاعات نیوز، در شرایط بحرانی و تهدیدات احتمالی، حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از استراتژیک‌ترین مسیرهای لجستیکی کشور در مرکز توجه قرار گرفته است و با توجه به آسیب‌پذیری پایین، هزینه سوخت کم،...
به گزارش اطلاعات نیوز، در شرایط بحرانی و تهدیدات احتمالی، حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از استراتژیک‌ترین مسیرهای لجستیکی کشور در مرکز توجه قرار گرفته است و با توجه به آسیب‌پذیری پایین، هزینه سوخت کم، ظرفیت بالا در جابه‌جایی بارهای سنگین و ایمنی بیشتر نسبت به سایر روش‌های حمل و نقل، راه‌آهن می‌تواند نقش کلیدی در تضمین زنجیره تأمین و مدیریت ترانزیت در زمان صلح و جنگ ایفا کند و با این حال، سهم فعلی راه‌آهن از حمل بار در ایران تنها حدود ۱۰ درصد است که بسیار پایین‌تر از سهم تعیین شده در برنامه‌های توسعه‌ای کشور قرار دارد. متخصصان حوزه حمل و نقل و ترانزیت، ضعف در برنامه‌ریزی مسافر محور، اولویت ندادن به حمل بار در شبکه ریلی، وابستگی بیش از حد به جاده، و فرسودگی ناوگان را از جمله چالش‌های اصلی صنعت ریلی ایران می‌دانند. در عین حال، وجود زیرساخت‌های مناسب، اتصال بیشتر مراکز استانی به شبکه ریلی، و سابقه عملکرد موفق راه‌آهن در دوران دفاع مقدس، فرصت‌های لازم برای بازگشت این مسیر حمل و نقل به جایگاه واقعی‌اش را فراهم کرده است. اجرای مدل «قطار کامل برنامه‌ای» و الزام قانونی برای استفاده از ریل در جابجایی بارهای سنگین از جمله پیشنهاداتی است که می‌تواند به این مهم کمک کند.
در مقابل، تحقق این اهداف مستلزم اصلاحات جدی در مدیریت بهره‌برداری، توسعه زیرساخت‌ها، اتصال به کشورهای همسایه، و جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است. همچنین، با توجه به موقعیت استراتژیک چابهار و اهمیت آن در ترانزیت بین‌المللی و مقابله با تهدیدات احتمالی، تقویت خطوط ریلی متصل به این بندر و همچنین توسعه مسیرهای زمینی به سمت آسیای مرکزی و چین از جمله راهکارهای بلندمدت برای تضمین امنیت لجستیکی کشور در شرایط بحرانی محسوب می‌شوند.
راه‌آهن؛ حمل و نقل سبز و استراتژیک، از کاهش آلودگی تا مقابله با جنگ
محمد مهدی کریمی قهی، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا اظهار می‌کند: نقطه قوت شبکه ریلی این است که سوخت آن یک پنجم تا یک هفتم سوخت جاده‌ای است و این موضوع نه تنها باعث کاهش آلایندگی می‌شود، بلکه راه‌آهن را به یک حمل و نقل سبز تبدیل می‌کند و همچنین، راه‌آهن در جابه‌جایی بارهای سنگین در مسافت‌های طولانی عملکرد بسیار خوبی دارد؛ یعنی هم مقرون به صرفه است و هم مزایای زیست‌محیطی فراوانی دارد، اما برای حمل مسافر وضعیت متفاوت است.
وی می‌افزاید: در حال حاضر، یکی از عیوب راه‌آهن این است که شبکه ریلی کشور، ترکیبی است؛ یعنی هم مسافری و هم باری است که با توجه به وسعت سرزمین ایران، باید اولویت با حمل بار باشد، ولی در حال حاضر وضعیت برعکس است و برنامه‌ریزی‌ها از منظر مسافر محوری صورت گرفته است. در واقع، ابتدا برنامه قطارهای مسافری تعیین می‌شود و سپس در صورت وجود ظرفیت خالی، بار جابه‌جا می‌شود و در حالی که در کشورهایی با وسعت بالا، حمل بار باید به صورت اصلی از طریق ریل صورت گیرد.
کارشناس حمل و نقل و ترانزیت تصریح می‌کند: یکی از دلایل این وضعیت، ارزانی سوخت در کشور است که باعث شده رقابت بین راه‌آهن و جاده ناعادلانه باشد. در عین حال، بخش عمده‌ای از معادن و کارخانه‌های بزرگ کشور متعلق به دولت یا شبه‌دولتی هستند. دولت می‌تواند با تصویب قوانین و مجوزهای لازم، مقرراتی وضع کند که حمل بارهای بزرگ فقط از طریق ریل انجام شود.
کریمی بیان می‌کند: نقطه قوت دیگر راه‌آهن، مصرف سوخت کم و ایمنی بیشتر در مقایسه با جاده است و همچنین، تصادفات و خدمات حمل و نقل ریلی به مراتب بهتر و ایمن‌تر است. همین امکان الان در کشور موجود است و می‌توان با یک مکانیزم قانونی، الزاماتی وضع کرد که بارهای خاص، مثلاً بارهای کارخانه‌های بزرگ، فقط از طریق ریل جابه‌جا شوند.
وی با اشاره به الزام استفاده کارخانه‌ها از خطوط ریلی تاکید می‌کند: در آمریکا مثال‌های مشابهی وجود دارد همچنین در زمینه ساخت‌وساز خانه‌ها، الزاماتی وجود دارد که یک متراژ مشخص از زمین اختصاص به بسکتبال داشته باشد، بدون رعایت این الزام، ساختمان به پایان کار نمی‌رسد و همین روش می‌تواند در ایران هم به کار گرفته شود و همچنین برای کارخانه‌هایی که سالانه بیش از یک میلیون تن بار دارند، الزام به استفاده از ریل برای جابجایی حداقل ۷۰۰ هزار تن از بارها وضع شود، ضمن اینکه مشوق‌ها و پاداش‌هایی نیز برای رعایت این الزامات در نظر گرفته شود. این کار می‌تواند بار را از جاده به ریل منتقل کند.
کارشناس حمل و نقل و ترانزیت ادامه می‌دهد: در همین بازه زمانی ۱۲ روزه، تمام خطوط هوایی لغو شدند و وزارت راه نیز اقدامی به موقع و مناسب انجام داد و برای مسیرهای پرتردد همچون تهران-مشهد و تهران-خوزستان، قطارهای فوق‌العاده‌ای را راه‌اندازی کرد و این اقدام، ظرفیت خوبی برای حمل مسافر فراهم کرد، البته در حمل بار نیز زیرساخت‌ها عالی هستند، اما بهره‌وری بسیار پایین است. به عنوان نمونه، خطوط ریلی ما در کشورهای دیگر در حالت عادی دو تا سه برابر ما بار جابجا می‌کنند، در حال حاضر حدود ۷ میلیون تن بار جابجا می‌کنیم، در حالی که در کشورهای توسعه‌یافته از همین خطوط، ۲۰ میلیون تن بار جابجا می‌شود.
کریمی عنوان می‌کند: در زمان جنگ، ضرورت دسترسی به کالاهای اساسی و تضمین زنجیره تأمین آنها بسیار مهم است و شبکه ریلی بهترین گزینه برای این منظور است، در جنگ تحمیلی و دوران دفاع مقدس نیز راه‌آهن نقش ویژه‌ای داشت، اما برای استفاده بهینه از این شبکه، باید برنامه‌ریزی دقیقی انجام شود و در حال حاضر، در بیشتر خطوط، مسافر اولویت دارد و بار در درجه دوم قرار دارد. برای حل این مشکل، می‌توان از «برنامه قطار کامل» استفاده کرد.
وی می‌افزاید: در این سیستم، یک قطار با واگن‌ها و لوکوموتیوها به صورت کامل تحت مدیریت یک مجموعه یا شرکت است و این شرکت مسئولیت کل قطار را بر عهده دارد، حتی اگر واگن‌ها مربوط به مجموعه‌های مختلفی باشند، این سیستم به نوعی حق دسترسی به شبکه را به شرکت‌ها می‌دهد همچون یک شرکت می‌تواند در بازه زمانی مشخص همچون ۶ صبح تا ۱۲ ظهر از خط ریلی بندرعباس استفاده کند و این شیوه به بهترین نحو ممکن می‌تواند در زمان جنگ برای جابجایی کالاهای اساسی، ترانزیت، صادرات و واردات به کار گرفته شود.
کارشناس حمل و نقل و ترانزیت بیان می‌کند: در پهنه شرقی کشور که در جنگ ۱۲ روزه درگیر نبود، خطوط ریلی به سمت خراسان، افغانستان، ترکمنستان و پاکستان وجود دارد و در حال حاضر، ۷۰ درصد از صادرات کشور از این مسیر انجام می‌شود و باید چابهار را به عنوان گزینه دوم توسعه داد و خطوط ریلی متصل به آن را تقویت کرد؛ خط چابهار-زاهدان که قرار بود امسال به اتمام برسد، هنوز به اتمام نرسیده است و نیازمند تزریق فوری سرمایه است.
کریمی خاطرنشان می‌کند: چابهار به دلیل موقعیت استراتژیک خود، می‌تواند به یک مرکز ترانزیتی مهم تبدیل شود و همچنین، مرزهایی همچون رینگدان با پاکستان نیز می‌توانند در این زمینه نقش داشته باشند و هدف این است که تجارت ایران از طریق مسیرهای ایمن و دور از دسترس گروهک‌های تنش‌زا انجام شود.
وی ادامه می‌دهد: اولویت دولت می‌تواند اجرای پدافند غیرعامل در زیرساخت‌های حمل و نقل باشد همچون در بنادر، که ۷۰ درصد از اقتصاد دریایی کشور در بندر شهید رجایی و بندرعباس انجام می‌شود، باید گزینه‌های جایگزینی چابهار فعال شوند و این کار باعث می‌شود در صورت بروز هرگونه اتفاق در بنادر جنوبی، اقتصاد کشور دچار فلج نشود.
کارشناس حمل و نقل و ترانزیت تاکید می‌کند: دومین مورد، تقویت حمل و نقل ریلی است، در صورت بروز جنگ، با توجه به احتمال تعطیلی حمل و نقل هوایی، تمرکز اصلی باید بر حمل و نقل زمینی باشد و در حالی که جاده دارای ظرفیت محدودی است، ریل می‌تواند ظرفیت بیشتری را فراهم کند.
کریمی ادامه می‌دهد: سومین مورد، توجه به راه‌های زمینی به سمت چین است و با توجه به اهمیت تجارت با چین، در صورت بسته شدن دریاهای اطراف ایران همچون تنگه هرمز، باید مسیرهای زمینی به چین فعال شوند. یکی از این مسیرها، اتصال ایران به آسیای مرکزی از طریق چین است و مسیر دیگر، اتصال از طریق افغانستان و گذرگاه واخام است.
وی بیان می‌کند: مسیر سوم، اتصال از طریق پاکستان است، چین دارای کریدور سی‌پک (CPEC) است که از غرب چین شروع شده و به بنادر پاکستان متصل می‌شود و اگر ایران بتواند به این شبکه متصل شود، می‌تواند ترانزیت زمینی خوبی را انجام دهد و در شرایط بحرانی، تجارت ایران دچار آسیب نخواهد شد.
مدل «قطار کامل برنامه‌ای»، راهکاری برای بهره‌وری بیشتر از شبکه ریلی
محمد جواد شاهجویی، کارشناس ریلی با گفت‌گو با خبرنگار ایمنا اظهارمی‌کند: در مجموعه‌ای از بحث‌ها درباره لجستیک در زمان صلح یا جنگ، یکی از مهم‌ترین مودهای حمل و نقلی که می‌تواند به کشور در مدیریت اوضاع حمل و نقل کمک شایانی کند، حمل و نقل ریلی است و این نوع حمل و نقل دارای قابلیت محافظت بیشتر و آسیب‌پذیری کمتری نسبت به سایر مودهای حمل و نقل است و به همین دلیل در تمام شرایط چه در زمان صلح و چه در زمان جنگ به عنوان یکی از مودهای استراتژیک و مهم در بحث لجستیک کشور مطرح است.
وی می‌افزاید: شرایط فعلی حمل و نقل ریلی در کشور به این صورت است که سهم حمل بار ریلی نسبت به کل حجم باری که در داخل کشور جابجا می‌شود، عدد پایینی است در حدود ۱۰ درصد یا حتی کمتر، در حالی که بر اساس برنامه‌های توسعه و چشم‌اندازهای تعیین شده در کشور، از جمله سیاست‌های کلی نظام، پیش‌بینی شده است که این سهم به ۳۰ درصد برسد.
کارشناس ریلی تصریح می‌کند: با توجه به تهدیدات موجود و شرایط خاص کنونی کشور، نیاز است که صنعت حمل و نقل ریلی به سمت رسیدن به این سهم ۳۰ درصدی حرکت کند و این موضوع حداقلی‌ترین شرایط لازم برای تأمین امنیت لجستیکی کشور است، البته برای دستیابی به این هدف، نیازمندی‌هایی وجود دارد و هم در حوزه بهره‌برداری نرم‌افزاری و هم در توسعه زیرساخت‌ها، باید به صنعت ریلی توجه ویژه‌ای شود.
شاهجویی ادامه می‌دهد: در حوزه زیرساخت‌ها، تا حدودی توسعه خوبی در کشور اتفاق افتاده است. امروزه شبکه ریلی کشور دارای حدود ۱۵ هزار کیلومتر خط آهن است و بیشتر مراکز استان‌ها و نقاط عمده تولید و مصرف بار به این شبکه متصل هستند. اما به دلیل مدیریت و بهره‌برداری ناکارآمد در طول سال‌های گذشته، سهم حمل داخلی ما همچنان پایین مانده است.
وی عنوان می‌کند: با بهبود مدیریت و بهره‌برداری از شبکه ریلی، می‌توان این سهم را افزایش داد؛ جدا از این موضوع، در حوزه ناوگان نیز می‌توانیم با ترغیب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، به توسعه این حوزه پرداخته و در کنار بهبود مدیریت و بهره‌برداری از شبکه، شاهد افزایش حجم حمل و نقل بار و مسافر در شبکه ریلی باشیم، چیزی که در چشم‌اندازهای آینده کشور مورد تأکید قرار گرفته است.
کارشناس ریلی با اشاره به جنگ ۱۲ روزه ایران و اسرائیل تاکید می‌کند: شرایط جنگی متفاوت از شرایط زمان صلح است، اما چالش‌هایی که در زمان صلح در حوزه ریل وجود داشته، برای همسایگان نیز در حداقل فرم خود مشهود است و از جمله این چالش‌ها می‌توان به معطلی‌های مرزی اشاره کرد و در بسیاری از مرزهای مهم کشور، اتصال ریلی یا هنوز کامل نشده است یا در صورت وجود، کارایی لازم را ندارد.
شاهجویی ادامه می‌دهد: عراق یکی از مهم‌ترین شرکای تجاری ما است که هنوز اتصال ریلی ما با آن کشور برقرار نشده است و همچنین در مورد کشورهایی مثل آذربایجان، ترکمنستان و پاکستان که در صادرات ریلی نقش داریم، بهره‌برداری به اندازه کافی انجام نگرفته است و بنابراین نمی‌توان انتظار داشت در شرایط جنگ بتوانیم حجم بالایی از تجارت را از طریق ریل این کشورها جابجا کنیم.
وی عنوان می‌کند: باید هم در دو سطح نرم‌افزاری و سخت‌افزاری، برای اتصال به کشورهای همسایه، چه در مواردی که اتصال وجود ندارد و چه در مواردی که اتصال وجود دارد ولی کارایی لازم را ندارد کارهای جدی انجام شود.
کارشناس ریلی تصریح می‌کند:: در برنامه هفتم توسعه کشور، تکلیف قانونی برای راه‌آهن تعریف شده است که در راستای بهبود بهره‌برداری از شبکه ریلی، مدل قطار کامل برنامه‌ای را اجرایی کند و این مدل به بهره‌برداری از ظرفیت‌های موجود کمک می‌کند و می‌تواند در افزایش ظرفیت و عملکرد کلی راه‌آهن مؤثر باشد و اجرای این مدل، در صورت اجرای صحیح، می‌تواند به بهبود قابل توجهی در عملکرد ریلی منجر شود.
شاهجوی می‌افزید: علاوه بر این، دولت باید شرایطی را فراهم کند که سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی برای بخش غیردولتی جذاب شود و باید این فرصت فراهم شود تا بخش خصوصی در توسعه دارایی‌های ریلی، هم از نظر کمیت و هم از نظر کیفیت، سرمایه‌گذاری کند و فرسودگی ناوگان موجود یکی از چالش‌های جدی است که باید با سرمایه‌گذاری حل شود؛ دولت باید بستر لازم را برای گسترش چنین مشارکت‌هایی فراهم کند تا این تحولات اتفاق رخ دهد.
به گزارش ایمنا، حمل و نقل ریلی به دلیل مصرف سوخت پایین، کاهش آلودگی محیط زیست، ایمنی بیشتر و ظرفیت بالا در جابه‌جایی بارهای سنگین، یکی از مهم‌ترین و استراتژیک‌ترین مؤلفه‌های لجستیک در هر دو شرایط صلح و جنگ محسوب می‌شود.
در شرایط بحرانی همچون جنگ، ضرورت تقویت حمل و نقل ریلی بیش از پیش آشکار می‌شود؛ زیرا راه‌آهن در برابر تهدیدات خارجی مقاومت بیشتری دارد و می‌تواند نقش کلیدی در تضمین زنجیره تأمین کالاهای استراتژیک را بر عهده بگیرد و این امر مستلزم برنامه‌ریزی دقیق، اجرای مدل‌های نوین بهره‌برداری همچون قطار کامل برنامه‌ای، تخصیص اولویت به حمل بار در شبکه ریلی و توسعه اتصالات مرزی با کشورهای همسایه است و همچنین، تقویت خطوط ریلی به سمت مناطق استراتژیک همچون چابهار و اتصال به شبکه‌های ترانزیتی آسیایی و اروپایی، می‌تواند به افزایش مقاومت اقتصادی کشور در مقابل تحریم و بحران‌های بین‌المللی کمک کند.
رسیدن به این اهداف بدون تغییر رویکرد موجود، اصلاح قوانین، الزام کارخانه‌های بزرگ به استفاده از ریل، ترغیب مشارکت بخش خصوصی و تزریق سرمایه در ناوگان فرسوده امکان‌پذیر نیست و دولت باید با تصویب مقررات مناسب، فراهم کردن مشوق‌های لازم و ایجاد بستر مناسب برای سرمایه‌گذاری، نقش راه‌آهن را در ساختار حمل و نقل کشور احیا کند و فقط در این صورت است که می‌توان از ظرفیت بالقوه ریلی برای دستیابی به امنیت لجستیکی، کاهش آلودگی و افزایش رقابت‌پذیری اقتصادی به‌خوبی بهره برد.